В начале славных дел

Впервые "Двойной шеврон" "засветился" в классическом ралли в начале 50-х. В соревнованиях тех лет надежность была поважнее количества лошадиных сил под капотом. Иначе маломощному, но на совесть сшитому Citroen 19CV еще довоенной разработки ни за что не удалось бы добраться до финиша ралли Монте-Карло 1953 года третьим в абсолюте.

Подобие того, что сегодня назвали бы заводской командой, появилось чуть позже. В 1955 году настоящий фурор на европейском рынке произвела новая модель Citroen DS. А годом позже на старт все того же Монте-Карло выехал первый раллийный DS заводской команды под руководством Рене Коттона. Знаменитая "богиня" (к слову, занявшая недавно третье место на конкурсе "Автомобиль века") на первый взгляд была абсолютно непригодна для ралли. В наследство от модели Traction Avant она получила древний двигатель, а ее гидропневматическая подвеска, хоть и поражала плавностью хода, была излишне сложной и ненадежной. Не вызывали оптимизма и внушительные габариты - юркой "богиня" никогда не была. Но были у нее и сильные стороны. Главным из которых оказался все тот же "траксьон аван" - передний привод. Подавляющее большинство раллийных машин того времени имело классическую компоновку, а о колесной формуле 4х4 даже и не мечтали. Переднеприводные Ситроены отличались отменной управляемостью и великолепно держали дорогу, да к тому же были весьма надежны. Чего же боле? Успех не заставил себя ждать и сразу оказался большим. В 1959 году Пол Колтеллони привел свой ID19 (так иногда называли модель DS19) к победе в Монте-Карло и в этом же сезоне стал чемпионом Европы.

На следующий год любимцем спортивных газет стал другой пилот "Двойного шеврона" - Рене Траутманн. Молодой веселый француз одержал несколько ярких побед и реально претендовал на титул чемпиона Европы, но, увы, попал в аварию на RAC-ралли. Рене, который попросту не умел ездить медленно, частенько попадал в курьезные переделки. Так, незадолго до финиша голландского Тулип-ралли, где он уверенно лидировал, Траутманн врезался в дерево потому, что... заснул за рулем! Citroen, по свидетельствам очевидцев, был разве что не завязан узлом. И тем не менее Рене сумел доковылять до финиша первым (!), а на церемонии награждения изрядно повеселил публику, щеголяя огромным синяком под глазом.

Солнечные денечки команды Рене Коттона прошли столь же быстро, как и наступили. В 60-х на раллийных трассах появились удивительные малыши Mini Cooper, и соревноваться на равных с юркими и проворными англичанами французские машины уже не могли. Однако руководство в Париже продолжало требовать от команды побед, и в ход зачастую шли совсем не спортивные средства. Показательным в этом отношении стало ралли Монте-Карло-66. Чтобы открыть путь к победе для экипажа Паули Тойвонена (отца известного пилота 80-х Хенри Тойвонена), судьи (французы, разумеется) одного за другим дисквалифицировали аж четырех лидеров - на трех Mini Cooper и Ford Lotus Cortina. Впрочем, постыдная победа вышла "Двойному шеврону" боком - взбешенный Тойвонен после финиша зарекся выступать за французскую команду.

Так больше продолжаться не могло, и Коттон обратил взоры жаждавшего побед начальства на многодневные ралли-марафоны. В этих соревнованиях количество лошадиных сил не играло решающей роли, а великолепным подспорьем в борьбе с бездорожьем совершенно неожиданно оказалась гидропневматическая подвеска, позволявшая регулировать дорожный просвет с места водителя. И о раллийных успехах Ситроена заговорили вновь.

Впрочем, злопамятная Фортуна после Монте-Карло-66 затаила обиду и стала все чаще поворачиваться к команде Коттона спиной. В ралли Марокко 1972 года DS Робера Нейре финишировал только вторым. На следующий год здесь же троица DS21 была в шаге от победы, однако Alpine Renault Бернара Дарниша оказался чуточку быстрее. Еще более звонкие оплеухи получили французы от судьбы-злодейки на межконтинентальных марафонах. Рене Траутманн возглавлял зачет ралли Лондон-Мехико 1970 года, пока не разбил машину на уругвайской части дистанции. Почти у самого финиша! А двумя годами раньше на трассе пробега Лондон-Сидней "повезло" Люсьену Бьянки. Его Citroen DS21 опережал Hillman Hunter Эндрю Коуэна на целый день. О победе француза даже заранее объявили по местному радио. Но за несколько часов до финиша его Citroen протаранил невесть откуда взявшийся автомобиль кого-то из аборигенов. Победа досталась нынешнему патрону команды Mitsubishi Ralliart...

К середине 70-х DS устарел окончательно и бесповоротно - шутка ли, 20 лет на конвейере! Да и самой компании, находившейся в тяжелейшем финансовом кризисе, стало вовсе не до гонок. Точку в спортивной карьере "богини" поставила неожиданная смерть директора спортивной программы Citroen Рене Коттона. И ЗДвойной шевронИ решил сделать паузу, отложив участие в ралли до лучших времен...

Красавица и чудовище

Времена эти наступили в середине 80-х. Рейтинги популярности чемпионата мира благодаря суперавтомобилям группы B буквально зашкаливали, стабилизировалось финансовое положение, и французы решили тряхнуть стариной.

В первенстве уже стартовала заводская команда Peugeot, входящая, как и Citroen, в состав корпорации PSA (Peugeot Societe Anonyme). Однако, в противоположность раллийной красавице Peugeot 205 Turbo 16, Citroen BX4TC получился настоящим монстром. Все пошло вкривь и вкось с самого начала. Видно, в память о давнишних успехах DS, французы взяли за основу будущего прототипа слишком габаритную модель BX. Ограниченный бюджет, вынуждавший экономить каждый франк, заставил разработчиков отказаться от удачной среднемоторной компоновки. Пришлось значительно удлинять капот, чтобы продольно разместить рядную "четверку". Аккуратный семейный автомобиль таким образом превратился в форменное чудовище. Безобразно распухшие крылья и спойлер почти формульных размеров довершали унылое зрелище.

Но хуже, что под неприглядным кузовом не скрывалось ничего выдающегося. Например, 2,1-литровый турбомотор (N9TE) представлял собой эволюцию двигателя фирмы Simca образца 1967 года. Пятиступенчатую коробку передач позаимствовали у давно снятого с производства купе SM, а тормозную систему - у раллийного CX 2400 GTi. Несостоятельность этого монстра создатели осознали еще до первой гонки. Сразу после дебютного показа BX4TC на Парижском автосалоне 1985 года они в пожарном порядке подготовили версию Evolution (внешне автомобили различались в основном светотехникой). Турбокомпрессор Garrett заменили на аналогичный агрегат фирмы KKK, претерпели изменения подвеска, трансмиссия, тормоза, но все было тщетно.

В январе французы Жан-Клод Андрюэ и Филипп Вамберг вывели два BX4TC на старт ралли Монте-Карло. Вамберг с поломкой подвески сошел уже после первого допа, а его товарищ по команде потерпел аварию на шестом. Правда, три недели спустя на ралли Швеция Андрюэ принес в копилку Ситроена первые очки за шестое место. Однако этот успех не принес команде радости - от победителя, Юхи Канккунена на Peugeot 205 T16, француз отстал на целую вечность - 24 минуты.

Это шестое место так и осталось наивысшим достижением модели BX4TC. После группового схода трех заявленных машин на греческом Акрополисе раллийная программа "Двойного шеврона" была бесславно закрыта.

Королевский подарок

За свое очередное возвращение в мир большого ралли Citroen должен благодарить партнеров из Peugeot. После того, как в конце 1986 года FIA запретила машинам группы B стартовать в раллийном чемпионате мира, французы с несколько модернизированной версией своей знаменитой 205 Т16 отправились крушить соперников в ралли-рейдах. Выиграв Париж-Дакар четыре раза подряд, фирма Peugeot заинтересовалась кольцевыми гонками, а все наработки в области ралли-рейдов передала коллегам. Citroen получил все: техническую базу, механиков, инструменты, "технички", гоночные автомобили и даже генерального спонсора в лице торговой марки Camel. Все, что оставалось сделать команде, которую возглавил известный в прошлом раллист Ги Фрекелен, - это переодеть шасси 205 T16 в новый кузов. Так увидел свет Citroen ZX Rallye Raid, которому суждено было стать самой успешной гоночной моделью фирмы.

За семь лет участия в ралли-рейдах пилоты команды одержали уйму побед. "Двойной шеврон" стал пятикратным обладателем Кубка мира по ралли-рейдам, который, к слову, был организован FIA под давлением французской команды. Но победы давались нелегко. Еще не забылись леденящие душу кадры ZX, горящих в песках Сахары. Именно за свою "легковоспламеняемость" автомобили дружины Фрекелена получили свое жутковатое прозвище - "желтые дьяволы" (после ухода марки Camel "дьяволы" стали красными). Склонность к опрокидыванию - другая дурная манера ZX, доставшаяся в наследство от Peugeot. Именно она едва не поставила крест на карьере штурмана Тимо Салонена - Фреда Галлахера. После затяжного прыжка, едва не завершившегося переворотом, ZX так неудачно приземлился, что у англичанина от сильнейшего удара произошло смещение позвонков. Но главное, африканские марафоны в 90-х годах превратились из автомобильных гонок в приключения для любителей-толстосумов. Даже извечный конкурент Ситроена на черном континенте, Mitsubishi, ограничивалась лишь поддержкой своих дилерских команд. Бесконечные победы над "ветряными мельницами" обходились все дороже и дороже, и в 1997 году Citroen заявил о свертывании программы участия в ралли-рейдах.

Продолжение следует

Однако на сей раз "красные дьяволы" уходили не только с гордо поднятой головой, но и с амбициозными планами на будущее. Уже в январе 1998 года на старт Монте-Карло вышел новый раллийный Citroen, созданный целиком силами спортивного отделения фирмы, - Xsara kit-car. Этот автомобиль должен был стать плацдармом для широкомасштабной атаки французов на чемпионат мира. Но Xsara превзошла даже самые смелые ожидания своих создателей. В сезоне 1999 года Филипп Бугальски на кит-каре навел шороху среди суперавтомобилей WRC, выиграв ралли Каталунья и Корсика в абсолютном зачете! Вскоре после этого FIA под давлением команд Subaru, Mitsubishi и Ford добавила к весу всех кит-каров 40 лишних килограммов и тем самым подтолкнула Citroen к разработке собственного "уорлд ралли кара".

Xsara WRC T4, дебютировавшая в прошлом сезоне, - второй турбоавтомобиль "Двойного шеврона" в чемпионате мира после печально знаменитого BX4TC. Однако французы ясно дают понять, что история 15-летней давности не повторится. Для этого у команды есть все необходимое: солидный бюджет, амбициозные пилоты, изучившие автомобиль вдоль и поперек, новый технический центр площадью свыше 25 тысяч квадратных метров, открывшийся недавно в Версале. Ну, а желания быть первыми команде Citroen было не занимать даже в самые сложные времена.